Aamulehti kertoo, että Hämeenkatu on kuitenkin saamassa pyöräkaistat. Onneksi yksittäisen valtuutetun kummallinen sooloilu ei pysäytä yhteistä päätöksentekoa. Voi olla, että päätöksestä valitetaan, mutta sekään ei estä kokeilun aloittamista.
Tästä on hyvä jatkaa. Hämeenkadun pyöräily on ollut hyvä mittari sille, miten pyöräilyyn keskustassa suhtaudutaan Tampereella ylipäätään. Tähän mennessä asenne ei ole ollut järin positiivinen, mutta ehkä asenneilmapiiri on oikeasti muuttumassa parempaan suuntaan. Toivotaan niin!
maanantai 30. kesäkuuta 2008
torstai 26. kesäkuuta 2008
Kokoomusvaltuutettu yrittää torpata pyöräkaistat
Erkki Axén (kok.) on nyt päättänyt valittaa Hämeenkadun pyöräkaistoista. Axénin toimintaa on mahdoton hyväksyä. Axénin järkeilyn voisi melkein ymmärtää, jos Hämeenkadulla ei saisi nykyään pyöräillä, mutta tällaisenaan argumentti turvallisuudesta on täysin tuulesta temmattu ja epärehellinen.
Toimemme asiassa tähän mennessä:
Maria Tirkkosen Aamulehdessä julkaistu kirjoitus aiheesta
Tampereen vihreiden nuorten kannanotto aiheeseen
Muista myös liittyä Facebook-ryhmään Herää Erkki Axen!
Toimemme asiassa tähän mennessä:
Maria Tirkkosen Aamulehdessä julkaistu kirjoitus aiheesta
Tampereen vihreiden nuorten kannanotto aiheeseen
Muista myös liittyä Facebook-ryhmään Herää Erkki Axen!
maanantai 23. kesäkuuta 2008
Who let the dogs out?
Minkä takia hienot graffitit on taas sotkettu turhanpäiväisellä töhrimisellä?
Joku on taiteillut harmaaseen alikulkutunneliin lenkkireittini varrella hienoja graffiteja. Ne on selkeästi suunniteltuja ja taidokkaasti toteutettuja. Tykkään seurata paikan muuttumista, kuvien eläväisyyttä ja monimuotoisuutta. Mutta sitä en graffiti/tagikulttuurissa ymmärrä, että minkä ihmeen takia hienon kuvan päälle pitää jonkun mennä kirjoittamaan mustalla tussilla "nimikirjaimensa" tai "shit", jos tekijä on jo aiemmin signeerannut työnsä? En osaa arvostaa tätä uroskoirien merkkausviettiin rinnastettavissa olevaa toimintoa ollenkaan ja ymmärrän, että vastaavanlaiset sotkut oman talon seinässä ottaa reippaasti päähän.
Taide on hieno asia. Samoin vapaa kaupunkikulttuuri, jossa nuoria innostetaan ilmaisemaan itseään laillisesti ja luomaan elävää kulttuuria ympäri kaupunkia muidenkin kuin suljettujen hallien käyttäjien nähtäväksi.
Pissatkaa siis kotonanne, jotta graffiteille olisi enemmän tilaa.
Joku on taiteillut harmaaseen alikulkutunneliin lenkkireittini varrella hienoja graffiteja. Ne on selkeästi suunniteltuja ja taidokkaasti toteutettuja. Tykkään seurata paikan muuttumista, kuvien eläväisyyttä ja monimuotoisuutta. Mutta sitä en graffiti/tagikulttuurissa ymmärrä, että minkä ihmeen takia hienon kuvan päälle pitää jonkun mennä kirjoittamaan mustalla tussilla "nimikirjaimensa" tai "shit", jos tekijä on jo aiemmin signeerannut työnsä? En osaa arvostaa tätä uroskoirien merkkausviettiin rinnastettavissa olevaa toimintoa ollenkaan ja ymmärrän, että vastaavanlaiset sotkut oman talon seinässä ottaa reippaasti päähän.
Taide on hieno asia. Samoin vapaa kaupunkikulttuuri, jossa nuoria innostetaan ilmaisemaan itseään laillisesti ja luomaan elävää kulttuuria ympäri kaupunkia muidenkin kuin suljettujen hallien käyttäjien nähtäväksi.
Pissatkaa siis kotonanne, jotta graffiteille olisi enemmän tilaa.
keskiviikko 4. kesäkuuta 2008
Hämpin parkki rakennetaan Hämeenkadun alle
Tampereen keskustan alle rakennetaan siis jättimäinen pysäköintihalli, mistä esimerkiksi Helsingin Sanomat uutisoi tänään. Suunnitelma on tosiaan hyväksytty Tampereen kaupunginvaltuustossa. Samalla hyväksyttiin vihreiden esittämä ponsi, jonka mukaan Hämeenkadun ja sen ympäristön maanpäällisten pysäköintipaikkojen vähentämistä selvitetään.
No, selvittäminen on tietysti hyvä asia, paljon parempi olisi ollut maanpäällisten pysäköintipaikkojen vähentämispäätös. Helsingin Sanomien mukaan kylläkin "keskustassa on kova pula autopaikoista ja jo olemassa oleviin pysäköintihalleihin ja -laitoksiin olisi enemmän tulijoita kuin on paikkoja". Pysäköintipaikoissa, keskusta-autoilussa ja pysäköintiluolissa on kuitenkin puoli, jota uutisessa ei mainittu, ja jota ällistyttävän monen näyttää olevan vaikea käsittää.
Olin seuraamassa tänä keväänä Tampereen yliopiston ylioppilaskunnan ympäristöpäivien paneelikeskustelua Tampereen joukkoliikenteestä. Siellä entinen Tampereen asemakaava-arkkitehti Mikko Järvi kertoi perinpohjaisessa alustuksessaan, kuinka toimivalla joukkoliikenteellä saadaan ihmiset yhtä nopeasti keskustaan kuin yksityisautoilla. Lisäksi joukkoliikenteessa on, sivu mennen sanottuna, se hyvä puoli, että näin saadaan keskustaan _enemmän_ ihmisiä samassa ajassa.
Joukkoliikennettä Tampereella pitää edelleen kehittää monipuolistamalla vuoroja ja tihentämällä vuorovälejä, jotta nykyistä useampi voi käyttää mahdollisimman toimivasti muun muassa bussia. Sen lisäksi, että ihmisten viihtyminen keskustassa paranisi keskustan saaman suosion kautta, vähentäisi toimiva joukkoliikenne autoilun määrää keskusta-alueella, mikä myös parantaisi viihtyisyyttä.
Kun pysäköintihalli Hämeenkadun alle nyt rakennetaan, pitää maanpäällisiä pysäköintipaikkoja ehdottamasti vähentää radikaalisti. Tämä on kaikkien etu ja yksi teko keskustan viihtyisyyden lisäämiseksi.
No, selvittäminen on tietysti hyvä asia, paljon parempi olisi ollut maanpäällisten pysäköintipaikkojen vähentämispäätös. Helsingin Sanomien mukaan kylläkin "keskustassa on kova pula autopaikoista ja jo olemassa oleviin pysäköintihalleihin ja -laitoksiin olisi enemmän tulijoita kuin on paikkoja". Pysäköintipaikoissa, keskusta-autoilussa ja pysäköintiluolissa on kuitenkin puoli, jota uutisessa ei mainittu, ja jota ällistyttävän monen näyttää olevan vaikea käsittää.
Olin seuraamassa tänä keväänä Tampereen yliopiston ylioppilaskunnan ympäristöpäivien paneelikeskustelua Tampereen joukkoliikenteestä. Siellä entinen Tampereen asemakaava-arkkitehti Mikko Järvi kertoi perinpohjaisessa alustuksessaan, kuinka toimivalla joukkoliikenteellä saadaan ihmiset yhtä nopeasti keskustaan kuin yksityisautoilla. Lisäksi joukkoliikenteessa on, sivu mennen sanottuna, se hyvä puoli, että näin saadaan keskustaan _enemmän_ ihmisiä samassa ajassa.
Joukkoliikennettä Tampereella pitää edelleen kehittää monipuolistamalla vuoroja ja tihentämällä vuorovälejä, jotta nykyistä useampi voi käyttää mahdollisimman toimivasti muun muassa bussia. Sen lisäksi, että ihmisten viihtyminen keskustassa paranisi keskustan saaman suosion kautta, vähentäisi toimiva joukkoliikenne autoilun määrää keskusta-alueella, mikä myös parantaisi viihtyisyyttä.
Kun pysäköintihalli Hämeenkadun alle nyt rakennetaan, pitää maanpäällisiä pysäköintipaikkoja ehdottamasti vähentää radikaalisti. Tämä on kaikkien etu ja yksi teko keskustan viihtyisyyden lisäämiseksi.
tiistai 3. kesäkuuta 2008
Pyöräkaistat Hämeenkadulle
Kerrankin hyviä uutisia Tampereen kevyelle liikenteelle: Hämeenkadulle saadaan pyöräkaistat. Yhdyskuntalautakunta päätti äänin 6-5 tukea mallia, jossa kävelijät ja pyöräilijät erotetaan pyöräkaistalla toisistaan Hämeenkadulla.
Toivottavasti kokeilu toteutaan kunnolla ja tämä on osoitus uudesta halusta parantaa pyöräilijöiden ja kävelijöiden asemaa kaupungissa ylipäätään!
Tampereen vihreiden tiedote asiata
Lisäys: Mainittava, että vihreiden ehdotus olisi ollut melkoisesti parempi kuin läpimennyt, mutta kai tämäkin on parempi kuin ei mitään.
Toivottavasti kokeilu toteutaan kunnolla ja tämä on osoitus uudesta halusta parantaa pyöräilijöiden ja kävelijöiden asemaa kaupungissa ylipäätään!
Tampereen vihreiden tiedote asiata
Lisäys: Mainittava, että vihreiden ehdotus olisi ollut melkoisesti parempi kuin läpimennyt, mutta kai tämäkin on parempi kuin ei mitään.
perjantai 23. toukokuuta 2008
Mainokset kuriin Tampereella
Tampereen kaupunkitilaan ilmestyy päivittäin lisää mainoksia. Tästä kehityskulusta esimerkkinä ovat Hämeenkadun yläpuolelle ripustetut banderollit, joilla mainostetaan nykyään muutakin kuin menovinkkejä kaupunkilaisille. Tampereen olisikin korkea aika vähentää kaupallista mainontaa kaupungin keskustassa.
Kaupunkikuvaan kuuluu aina tietty määrä ilmoittelua, ja on luonnollista että osa tästä on maksullista mainontaa. Toisaalta tapahtumailmoituksilla ja epäkaupallisella ilmoittelulla on tärkeä rooli kaupunkikulttuurin edistämisessä. Tampere ei tällä hetkellä rikastu kaupallisesta mainostamisesta, ja vaikuttaakin siltä että yhteinen tilamme on myyty alihintaan. Asiasta ei myöskään ole käyty niin laajaa keskustelua kuin olisi pitänyt, tunkeutuuhan mainonta meidän jokaisen elämäämme joka päivä.
Olisikin syytä miettiä laajemmin, miten paljon ja millä ehdoilla yhteistä tilaa halutaan käyttää yksityisten kaupallisten etujen ajamiseen. Kaupungin esteettiseen ulkoasuun on viime aikoina panostettu pormestari Timo P. Niemisen Tampere - Siisti kaupunki -kampanjan kautta. Kampanjalle on selvästi tilausta Tampereella, mutta tavoite siististä kaupungista jää ontoksi ellei samassa yhteydessä ajatella kaupungin ulkoasua laajemmin. Mainonta muodostaa tällä hetkellä hälyttävän suuren osan Tampereen keskustan ulkoasusta ja siksi olisikin syytä laajentaa Siisti kaupunki -hanketta siivoamaan myös mainostilaa. Samalla kun kaupallista mainostilaa vähennetään, on huolehdittava siitä että kaupunkikulttuuria edistävälle ilmaiselle ilmoittelulle annetaan uusia mahdollisuuksia.
Toivomme päättäjiltä ryhdikkäitä toimia, jotta Tampere edelleen säilyttäisi omaleimaisen ja historiallisen ilmeensä. Kun mainokset ja roskat on siivottu, alta paljastuu kaupunki kauniimpana kuin me tamperelaiset muistimmekaan.
Maria Tirkkonen
puheenjohtaja
Heikki Sairanen
varapuheenjohtaja
Tampereen vihreät nuoret - Virnu ry
Mielipidekirjoitus julkaistu Aamulehdessä 23.5.2008
sunnuntai 18. toukokuuta 2008
Yksityisautoilua kehitettävä, ei vastustettava
Kirjoitin tänään tietämättäni samasta aiheesta, jota Heikki analysoi edellisessä postauksessa. Oma käsittelyni on paljon konsensushakuisempi ja lähestyy autoilua yleisellä tasolla käyttäjän näkökulmasta. Olen ajatellut, että Vihreiden tulisi julkisuudessa esiintyä enemmän yksityisautoilun kehittäjänä kuin sen vastustajana. Tämä aika ei ole änkyröiden vaan dynaamisen muutosjohtajuuden aika. Vihreiden ei pitäisi pyrkiä hävittämään yksityisautoilua, vaan pelastamaan se siitä stagnaation ja muutosvastarinnan tilasta, johon se on halvan öljyn ja vuosikymmenten suotuisan poliittisen ilmapiirin ansiosta joutunut.
Autoilun kustannuksista kaikki muut paitsi polttoainekustannukset ovat melko kiinteitä kustannuksia. Esimerkiksi auton jälleenmyyntiarvon lasku, eli kuoletuskustannus, riippuu enemmänkin auton iästä kuin siitä, kuinka paljon autoa on käytetty. Vaikka polttoainekustannukset saavat paljon huomiota, ne ovat lähes jokaisella autoilijalla alle puolet autoilun kokonaiskustannuksista.
Eli autoa ei kannata omistaa, ellei sitä käytä suhteeellisen paljon. Autoilijoilla on kuitenkin tiettyjä tarpeita, joihin he kokevat tarvitsevansa henkilöautoa välttämättä (esim. kesämökkimatkat).
Toisaalta useilla tärkeä tarve on se, että saa lähteä milloin vain minne vain ilman, että tarvitsee välittää aikatauluista. Joillakin taas on periaatteellinen tarve olla menemättä julkisiin kulkuneuvoihin, mutta he ovatkin semmoinen porukka, joihin ei kannata ensisijaisesti vaikuttaa.
Nämä tarpeet ovat tietenkin yhteenkietoutuneita, mutta on tärkeä erottaa, millä eri tavoin niihin voi vaikuttaa. Julkisen liikenteen kehittämiseen on keskitytty paljon, mutta haluan nostaa esiin yksityisautoilun kehittämisen, joka liittyy näihin.
Henkilöauto on todella kätevä peli monessa asiassa ja joissakin lähes välttämätön. Tärkeää olisikin luoda ympäristö, jossa henkilöautoa voisi käyttää ilman että sitä tarvitsisi omistaa, ainakaan yksin. Henkilöauton kiinteät kustannukset ovat suuret niin ostajalle kuin ympäristöllekin (valmistusprosessin rasittavuus), että ne kannattaisi jakaa usean ihmisen kesken.
Vaikka henkilöautoja käytetään yleensä vain vähän joka päivä, niitä käytetään aina samaan aikaan: aamulla töihin mennessä ja iltapäivällä sieltä tullessa. Niin kauan, kuin ihmiset katsovat, että he tarvitsevat päivittäisiin työmatkoihinsa henkilöautoa, heidän pitää semmoinen ostaa itselleen. Tässä on julkisten kulkuvälineiden ja yhdyskuntasuunnittelun kehittämisen rooli.
Työmatkojen lisäksi ihmisillä on tarpeita, joista he eivät selviä ilman henkilöautoa. Näitä ovat lähinnä matkat, joilla julkisten kulkuvälineiden käyttö on hyvin vaivalloista (kesämökkimatkat) ja matkat, joilla kuljetetaan paljon tavaraa mukana (viisihenkinen perhe lähtee laskettelukeskukseen päiväksi). Näitä matkoja varten tulisi kehittää vuokra-autojärjestelmää.
Tämä kaikki pätee vain urbaaniin Suomeen, koska haja-asutusalueille harvoin kannattaa rakentaa julkisen liikenteen verkostoa, jolla kuljettaisiin töihin. Maaseudun vähenevä väki pitäköön autonsa. Kaupungeissa pitäisi pyrkiä saamaan aikaan tilanne, jossa työmatkat kuljettaisiin kävellen, pyörällä, bussilla, ratikalla tai metrolla ja auton voisi vuokrata käyttöönsä silloin, kun sitä sattuu tarvitsemaan.
Vihreiden olisi ymmärrettävä, että yksityisautoilu ei ole pahasta, mutta liika yksityisautoilu on. Näiden kahden ero näkyy siinä, onko politiikan tarkoitus yksityisautoilun kehittäminen vai hävittäminen.
Autoilun kustannuksista kaikki muut paitsi polttoainekustannukset ovat melko kiinteitä kustannuksia. Esimerkiksi auton jälleenmyyntiarvon lasku, eli kuoletuskustannus, riippuu enemmänkin auton iästä kuin siitä, kuinka paljon autoa on käytetty. Vaikka polttoainekustannukset saavat paljon huomiota, ne ovat lähes jokaisella autoilijalla alle puolet autoilun kokonaiskustannuksista.
Eli autoa ei kannata omistaa, ellei sitä käytä suhteeellisen paljon. Autoilijoilla on kuitenkin tiettyjä tarpeita, joihin he kokevat tarvitsevansa henkilöautoa välttämättä (esim. kesämökkimatkat).
Toisaalta useilla tärkeä tarve on se, että saa lähteä milloin vain minne vain ilman, että tarvitsee välittää aikatauluista. Joillakin taas on periaatteellinen tarve olla menemättä julkisiin kulkuneuvoihin, mutta he ovatkin semmoinen porukka, joihin ei kannata ensisijaisesti vaikuttaa.
Nämä tarpeet ovat tietenkin yhteenkietoutuneita, mutta on tärkeä erottaa, millä eri tavoin niihin voi vaikuttaa. Julkisen liikenteen kehittämiseen on keskitytty paljon, mutta haluan nostaa esiin yksityisautoilun kehittämisen, joka liittyy näihin.
Henkilöauto on todella kätevä peli monessa asiassa ja joissakin lähes välttämätön. Tärkeää olisikin luoda ympäristö, jossa henkilöautoa voisi käyttää ilman että sitä tarvitsisi omistaa, ainakaan yksin. Henkilöauton kiinteät kustannukset ovat suuret niin ostajalle kuin ympäristöllekin (valmistusprosessin rasittavuus), että ne kannattaisi jakaa usean ihmisen kesken.
Vaikka henkilöautoja käytetään yleensä vain vähän joka päivä, niitä käytetään aina samaan aikaan: aamulla töihin mennessä ja iltapäivällä sieltä tullessa. Niin kauan, kuin ihmiset katsovat, että he tarvitsevat päivittäisiin työmatkoihinsa henkilöautoa, heidän pitää semmoinen ostaa itselleen. Tässä on julkisten kulkuvälineiden ja yhdyskuntasuunnittelun kehittämisen rooli.
Työmatkojen lisäksi ihmisillä on tarpeita, joista he eivät selviä ilman henkilöautoa. Näitä ovat lähinnä matkat, joilla julkisten kulkuvälineiden käyttö on hyvin vaivalloista (kesämökkimatkat) ja matkat, joilla kuljetetaan paljon tavaraa mukana (viisihenkinen perhe lähtee laskettelukeskukseen päiväksi). Näitä matkoja varten tulisi kehittää vuokra-autojärjestelmää.
Tämä kaikki pätee vain urbaaniin Suomeen, koska haja-asutusalueille harvoin kannattaa rakentaa julkisen liikenteen verkostoa, jolla kuljettaisiin töihin. Maaseudun vähenevä väki pitäköön autonsa. Kaupungeissa pitäisi pyrkiä saamaan aikaan tilanne, jossa työmatkat kuljettaisiin kävellen, pyörällä, bussilla, ratikalla tai metrolla ja auton voisi vuokrata käyttöönsä silloin, kun sitä sattuu tarvitsemaan.
Vihreiden olisi ymmärrettävä, että yksityisautoilu ei ole pahasta, mutta liika yksityisautoilu on. Näiden kahden ero näkyy siinä, onko politiikan tarkoitus yksityisautoilun kehittäminen vai hävittäminen.
Tilaa:
Blogitekstit (Atom)